In het najaar van 1970 werd ik door de Rijksluchtvaartdienst, voor het volgen van een radarcursus voor de naderingsverkeersleiding, 2 maanden naar het College of Air Traffic Control op Hurn Airport (tegenwoordig Bournemouth Airport) in het zuiden van Engeland gestuurd. Ik was daarbij ingedeeld bij een klas met collega’s uit het United Kingdom. Ik was in die tijd al een volledig bevoegd luchtverkeersleider op de verkeerstorens van Schiphol en Beek/Maastricht en had net 21 maanden dienstplicht vervuld als verkeersleidingsofficier bij de luchtverkeersleiding van de Koninklijke Luchtmacht op de vliegbasis Eindhoven.
In een vrij weekend in September 1970 heb ik van de gelegenheid gebruik gemaakt om de beroemde 2-jaarlijkse luchtvaartbeurs/vliegshow op Farnborough te bezoeken. Op die dag – 9 september 1970 – werd toevallig het Engelse prototype (c/n 002) van het Brits/Franse supersonische verkeersvliegtuig Concorde voor het eerst aan het publiek getoond. Kort daarvoor had ik, bij een excursie naar de Empire Test Pilot School op de RAF vliegbasis Boscombe Down, al op radar een testvlucht van de Concorde 002 langs de westkust van Engeland mogen volgen.
Helaas was het weer tijdens het voorvliegen op Farnborough buitengewoon slecht; de regen kwam met bakken omlaag. Ondanks het bar slechte weer heb ik toch wat foto’s kunnen maken van dat spectaculaire vliegtuig met de Asahi Pentax S1a met Soligor f/3.5 200mm objectief op Kodak Tri-X film (400 ASA). De Concorde maakte enkele snelle passages en uiteindelijk een low-pass in landingsconfiguratie met de neus/cockpit in de zgn drop-snoot stand voor een beter zicht op de landingsbaan. Het weer was dermate slecht dat de Concorde na het voorvliegen niet kon terugkeren naar de thuisbasis Filton, maar heeft moeten uitwijken naar Heathrow Airport London.
Na de ingebruikname in 1976 van de Concorde voor het reguliere (maar zeer dure) passagiersvervoer, zou het nog tot 27 februari 1982 duren voordat de Concorde voor het eerst Schiphol zou aandoen. Toevallig had ik op die dag dienst bij de radarnaderingsverkeersleiding en ik mocht tijdens een reguliere “inbound peak” de Concorde inpassen tussen het “normale” aanbod van types van o.a. Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed en Fokker. Niet extra moeilijk, maar toch een beetje bijzonder…..
Inmiddels ligt het Concorde-tijdperk, na het ernstige ongeluk op 25 juli 2000 met vlucht Air France 4590 bij Parijs Charles de Gaulle, alweer geruime tijd achter ons. Een opvolger van dit unieke vliegtuig heeft zich nog altijd niet aangediend. Het is ook zeer de vraag of er nog ooit een supersonisch verkeersvliegtuig zal worden ontwikkeld.
Het Engelse prototype, Concorde 002, is tegenwoordig ondergebracht in het het Fleet Air Arm Museum in Yeovilton in Zuid-Engeland. In dezelfde hal zijn ook een aantal testvliegtuigen te bewonderen die een belangrijke rol hebben gespeeld in de ontwikkeling van de Concorde.
De BAC 221 betreft een ingrijpende modificatie van het eerste prototype (WV774) van de Fairey Delta 2. Dit vliegtuig had eerder op 10 maart 1956, in handen van testpiloot Peter Twiss, het wereldsnelheidsrecord gebracht op 1811 km/u (Mach 1.73) en beschikte ook al over een “drop-snoot” zoals later bij de Concorde is toegepast. Voor het testen van de aerodynamica en vluchtkarakteristieken voor de Concorde werd de BAC 221 o.a. voorzien van een 3 meter verlengde romp, een revolutionaire nieuwe vleugel (“ogival wing”) en een hoger landingsgestel.
Voor het testen van het lage-sneldheidsgedrag van de Concorde werd een ander vliegtuig gebruikt; de Handley Page HP.115, waarvan slechts 1 exemplaar is gebouwd (1961). Ook dit vliegtuig is in Yeovilton te bewonderen.
Ook elders in Engeland, Frankrijk, Duitsland en de USA zijn de meeste exemplaren van de Concorde, waarvan in totaal slechts 20 exemplaren zijn gebouwd, nog bewaard gebleven. Onderstaande foto is gemaakt in het Brooklands Museum in Engeland. Op die locatie zijn destijds 30% van alle Concorde onderdelen geproduceerd en het museum beschikt ook nog over een volledig functionerende Concorde simulator.
